Respondiendo preguntas clave sobre la gestión del agua de lastre

Publicado 18 de mayo de 2020 20:15 por DESMI

Este informe técnico proporciona una descripción general de las dos tecnologías de gestión del agua de lastre (BWMS) más destacadas instaladas en los buques actuales: los sistemas basados ​​en ultravioleta (UV) y los sistemas de electrocloración (EC). Ofrece una comparación entre las dos tecnologías y explora los beneficios y desafíos que enfrentan sus operadores. En particular, este documento técnico pone de relieve las complicaciones pasadas por alto pero potencialmente graves relacionadas con el funcionamiento de BWMS UV con diferentes modos de funcionamiento para obtener el cumplimiento de la USCG o la IMO, respectivamente.

Hasta octubre de 2019, cerca de 10.000 buques (casi el 10 por ciento de la flota mundial) han sido equipados con un sistema de gestión del agua de lastre (BWM). Según el Registro Mundial de Flotas de Clarkson, las tecnologías más comunes para BWM son los sistemas basados ​​en ultravioleta (UV) y los sistemas de electrocloración (EC). La Figura 1 muestra las diferentes tecnologías instaladas en los buques.

Tener una comprensión completa de las diferentes tecnologías BWM, sus beneficios y limitaciones, sienta las bases para tomar la decisión correcta al seleccionar un sistema BWM. Específicamente, es importante comprender cómo el sistema BWM afecta las operaciones de un buque, ya que el agua de lastre que se bombea a bordo del buque puede variar considerablemente y los diferentes sistemas BWM manejan las distintas calidades del agua de manera diferente.

Tratamiento del agua de lastre

El tratamiento del agua de lastre antes de su descarga es importante porque previene el transporte y la introducción de especies potencialmente invasoras en los ecosistemas locales a través del agua de lastre del barco. Por lo tanto, es uno de los enfoques que los propietarios y operadores de buques suelen adoptar para cumplir con los estándares de descarga obligatorios impuestos por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG).

Navegando por la convención BWM

El Convenio sobre gestión del agua de lastre (BWM), administrado por la OMI, establece el estándar internacional para el tratamiento del agua de lastre.

Las directrices de la OMI para la aprobación de tipo de sistemas BWM se revisaron en octubre de 2018. Desde la revisión, la OMI ahora establece que la aprobación de tipo según el nuevo código de sistema BWM MEPC.300(72) (también conocido como G8 revisado) es obligatoria. para todos los sistemas BWM instalados en embarcaciones después del 28 de octubre de 2020.

CompactClean, un sistema BWM de DESMI, está aprobado de acuerdo con el código del sistema BWM de la OMI y, como tal, está listo para el futuro.

Tratamiento basado en UV Los sistemas BWM basados ​​en tratamiento UV suelen aplicar dos pasos de tratamiento: filtración y tratamiento UV. Durante las operaciones de lastrado se aplica tanto filtración como tratamiento UV. Después de la filtración, el agua de lastre se conduce a través de una cámara UV a los tanques de lastre. Para evitar posibles descargas de agua de lastre no conformes debido a la reaparición de organismos en los tanques, el agua de lastre se trata nuevamente con luz ultravioleta durante el deslastre. El agua pasa por alto el filtro y se bombea a través de la cámara UV antes de descargarse (consulte la Figura 2).

Entendiendo los rayos ultravioleta

El tratamiento UV utiliza lámparas UV de baja o media presión para romper las membranas celulares y/o dañar su ADN, lo que mata a los organismos o destruye respectivamente su capacidad de reproducción, haciéndolos inviables. El porcentaje de organismos no viables o muertos en el agua después del tratamiento depende de la dosis de UV aplicada.

¿Qué es la dosis de UV?

La dosis de UV depende de la intensidad de los rayos UV (UV-I) y del tiempo de exposición, y se define simplemente como el producto de estos dos parámetros. UV-I mide cuánta luz (o energía) llega a un punto de medición determinado.

La mayoría de los sistemas UV miden el UV-I, pero los sistemas pueden variar considerablemente en términos de la lámpara UV utilizada y la configuración del sensor. En particular, la distancia entre el sensor y la lámpara UV influye en el UV-I medido. Por este motivo, los valores de UV-I no deben utilizarse para comparar sistemas.

Afortunadamente, se puede utilizar otra medida llamada transmisión UV (UV-T) para comparar sistemas. La UV-T, una medida de rendimiento UV más confiable, mide la capacidad de la luz UV para penetrar el agua. Cuando la UV-T es alta, es decir, cercana al 100 por ciento, el agua es muy clara. Esto significa que la luz ultravioleta puede penetrar profundamente en el agua. Cuando la UV-T es baja, el agua no es muy clara y la luz ultravioleta sólo puede penetrar en el agua una distancia limitada.

Esto significa que cuanto menor sea el UV-T que un sistema BWM pueda tratar y aun así cumplir con los estándares de descarga de la IMO y la USCG, mejor será el rendimiento del sistema. CompactClean puede tratar el agua de lastre y matar eficazmente organismos con hasta un 42 por ciento de UV-T, lo que significa que incluso el agua extremadamente difícil puede tratarse para cumplir con los estándares de descarga de la OMI y la USCG.

USCG versus la OMI

Un desafío conocido para los sistemas BWM basados ​​en UV son las diferentes regulaciones y métodos de prueba de eficacia adoptados por dos organismos reguladores, la Guardia Costera de EE. UU. y la OMI.

La USCG evalúa el rendimiento del sistema BWM mediante una prueba que mide la cantidad de organismos vivos después del tratamiento (método FDA/CMFDA). Por otro lado, la OMI evalúa los sistemas BWM basados ​​en UV determinando si los organismos tratados son viables o no, es decir, si son capaces de reproducirse. Si no pueden reproducirse, la OMI determina que los organismos no representan una amenaza de convertirse en especies invasoras. La capacidad de reproducción de los organismos se mide con el método MPN (número más probable).

Es un hecho que se requiere una dosis de UV significativamente mayor, aproximadamente dos o tres veces mayor, para matar organismos en lugar de hacerlos inviables.

Cambiar entre códigos y modos

Esta disparidad entre los métodos de prueba de la USCG y la OMI implica que muchos sistemas UV aumentan los niveles de dosis de UV cuando se trata el agua de lastre que se descarga en aguas reguladas por los EE. UU. Por lo general, esto se logra reduciendo el flujo de agua en un 50 por ciento o más mientras se usa la configuración de potencia máxima. Por lo tanto, estos sistemas tienen dos modos de operación diferentes entre los que el operador debe elegir antes de iniciar una operación de lastre: US e IMO. El modo EE. UU. es esencialmente un modo de operación con configuraciones de potencia máxima combinadas con flujo reducido.

Existen numerosas complicaciones para los operadores de barcos que utilizan un sistema BWM que debe cambiar los modos de operación entre aguas reguladas por los EE. UU. y la OMI. Ya durante la operación de recogida de lastre, se debe prestar especial atención a si el agua de lastre se descargará en aguas reguladas por los EE. UU. o la OMI. Esto determina qué modo de funcionamiento del sistema debe seleccionarse. La consecuencia es que el operador del sistema necesita saber dónde se va a descargar el agua de lastre que se va a bordo. Si el buque está tomando agua de lastre, por ejemplo, en Shanghai, pero sabe que se descargará en los EE. UU., se debe seleccionar el modo de operación estadounidense, aunque el buque esté en China, lejos de las aguas reguladas de los EE. UU.

Naturalmente, la selección del modo IMO o US se vuelve bastante complicada si el operador no sabe dónde se va a descargar el agua de lastre que lleva a bordo. Será tentador elegir el modo IMO, porque el modo EE. UU. normalmente significará un flujo reducido, lo que conduce a una operación de lastre más prolongada y, por lo tanto, una estadía más prolongada en el puerto. Sin embargo, si se utiliza el modo IMO durante la operación de lastre, pero luego se determina que el agua de lastre debe descargarse en los EE. UU., el agua de lastre no cumplirá con los requisitos y deberá tratarse como tal. Esto significa que se debe contactar a las autoridades estatales portuarias locales en los EE. UU. y se debe llegar a un acuerdo sobre qué hacer. Esto podría ser un requisito de que el buque debe realizar un cambio completo de agua de lastre al menos a 200 millas náuticas de la costa en aguas de al menos 200 metros de profundidad.

Se producirá una situación similar si el próximo puerto de escala del barco se cambia de un puerto fuera de los EE. UU. a un puerto de los EE. UU.: Toda el agua de lastre a bordo tratada en el modo IMO no cumplirá las normas. CompactClean no necesita un modo para cumplir con los requisitos de la USCG, pero tiene solo un modo global aprobado para operaciones en todo el mundo.

La ventaja de utilizar un modo de operación único a nivel global es que elimina la necesidad de conocer la ubicación de deslastre en el momento de la toma de lastre. Esto significa que el barco nunca podrá llegar a una situación en la que el agua de lastre a bordo cumpla con los requisitos para descargarse en un lugar, pero no en otro.

Los tiempos de espera toman tiempo

La USCG exige que los sistemas UV tengan un tiempo de retención mínimo, que se define como el tiempo más corto permitido entre la absorción y la descarga del agua de lastre. Si no se alcanza el tiempo de espera mínimo requerido antes de una operación de deslastre, podrían surgir problemas operativos graves, como por ejemplo la imposibilidad de iniciar las operaciones de carga porque el agua de lastre aún no se puede descargar.

Para complicar aún más las cosas, los requisitos de tiempo de espera para muchos sistemas BWM dependen de la radiación UV-I y de la salinidad (por ejemplo, agua dulce, salobre o de mar). El tiempo de espera requerido también puede verse afectado cuando la UV-I cae repentinamente durante la absorción del agua de lastre. Esto complica aún más el funcionamiento y la planificación, ya que el tiempo de espera necesario no se conoce hasta que finaliza el funcionamiento del lastre. Para algunos sistemas, se debe observar un tiempo de espera de hasta 72 horas en aguas reguladas por la USCG.

En aguas reguladas por los EE. UU., CompactClean solo requiere un tiempo de retención de dos horas para todas las salinidades, independientemente de los niveles de UV-I. En aguas de la OMI, CompactClean no requiere tiempo de espera. Esto facilita la planificación y garantiza la flexibilidad operativa.

Consumo de energía: ¿es un gran problema?

El consumo de energía suele ser una consideración importante al seleccionar equipos BWM. Sin embargo, si bien el consumo de energía constituye una proporción de los gastos operativos de un barco (OPEX) a lo largo del tiempo, los sistemas BWM sólo funcionan un pequeño porcentaje del tiempo en un año. Entonces, al comparar los sistemas BWM, la diferencia en el OPEX anual es en realidad insignificante.

El siguiente ejemplo de caso ilustra este punto. Considere un granelero con una capacidad total de bomba de lastre de 1.000 m3/h con el siguiente perfil operativo. El total de horas de funcionamiento de lastrado y deslastrado al año es de 768 horas. Si el buque opera únicamente en aguas reguladas por la OMI, el consumo total de fueloil por año para un sistema CompactClean-1000 (suponiendo un consumo de energía promedio de 86 kW) es de 14,8 toneladas.

En comparación, un sistema con un consumo medio de energía ligeramente inferior (por ejemplo, 60 kW) consume 10,3 toneladas de fueloil al año. Desde una perspectiva de costes, si el precio del gasóleo es de 390 EUR por tonelada, el coste total de combustible para operar el sistema CompactClean-1000 durante un año es de aproximadamente 5.800,00 EUR, mientras que el sistema de 60 kW costaría 4.100,00 EUR, es decir, una diferencia de 1.700,00 euros.

Cabe señalar que este ejemplo de caso no considera el tiempo de espera ni las restricciones de caudal en el modo EE. UU. y, como se ilustra a continuación, el pequeño ahorro de combustible que se puede obtener en el modo IMO con un sistema que consume menos energía se convierte rápidamente en un costo adicional cuando el Ocasionalmente, el mismo sistema debe operarse en su modo USCG.

CompactClean no aplica reducción de flujo para cumplir con los estándares de descarga de la USCG. Pero otros sistemas BWM que consumen un poco menos de energía, como el de este ejemplo, normalmente aplican una reducción del 50 por ciento en el caudal cuando se lastran y deslastran en modo estadounidense. En este ejemplo, significa que el tiempo necesario para lastrar y deslastrar en un año aumentaría de 768 horas a 1536 horas. Esto aumenta el coste total del combustible de aproximadamente 4.100,00 EUR a 8.200,00 EUR, lo que supone un OPEX 2.400 EUR más en un año que con CompactClean.

Suponiendo que el consumo máximo de energía de un sistema BWM esté disponible en el barco durante la operación de carga, es difícil argumentar que se debe priorizar un sistema BWM con bajo consumo de energía sin examinar cuidadosamente las limitaciones del sistema. Esto es especialmente cierto en términos de tiempo de espera, restricciones de flujo y complejidad del sistema operativo, lo que fácilmente puede generar costos mucho mayores que el pequeño ahorro obtenido debido a un consumo de energía ligeramente menor.

Decapado de tanques de lastre

Cuando se trata de vaciar tanques de lastre, existen muchas soluciones diferentes disponibles en el mercado. Estas soluciones varían en la forma en que se trata el agua de lastre durante el proceso de extracción. A continuación se ofrece una descripción general de las diferentes soluciones.

Solución 1: El agua de lastre tratada se reserva en un tanque de lastre y se utiliza como agua de impulsión para el eyector. Luego, el agua de impulsión se combina con el agua extraída del tanque para volver a tratarla mediante un tratamiento UV.

Solución 2: La configuración del eyector está conectada a un tanque de retención y el agua de este se usa como agua de impulsión y se recircula mientras se limpian los tanques de lastre. Cuando el tanque de retención alcanza un cierto nivel, se puede vaciar deslastrando a través del sistema BWM. Si se utiliza la configuración del tanque de retención, el tanque de retención nunca debe vaciarse por completo para garantizar que la bomba de accionamiento pueda aspirar.

Solución 3: Se bombea agua de mar ambiental a través del eyector como agua de impulsión. El agua de lastre pretratada extraída por el eyector se combina con el agua de mar ambiental y la corriente combinada se bombea a través de la cámara UV para su tratamiento. Otra versión de esta solución consiste en filtrar el agua de mar ambiental. La filtración previa del agua de mar ambiental elimina los desechos y sedimentos, lo que reduce el riesgo de dañar el sistema basado en UV u otros componentes del sistema BWM.

Nuestra solución

CompactClean viene con una solución de extracción integrada en forma de bomba de retrolavado que también se puede utilizar como bomba de extracción.

La bomba DESMI Modular S crea suficiente vacío para evacuar todo el aire de una tubería de succión vacía y elevar el agua 7 metros hasta la bomba, lo que la hace ideal como bomba de extracción. También está equipado con un variador de frecuencia que detiene automáticamente la operación de extracción después de que la bomba ha aspirado aire, lo que da como resultado una operación de extracción suavemente automatizada.

Los beneficios de esta solución incluyen una reducción en el consumo de energía en comparación con la solución de eyector, la ausencia de necesidad de un eyector de extracción dedicado y un desgaste mínimo de la unidad UV, ya que solo el agua de lastre filtrada se guía a través de la cámara UV.

Ahora que los sistemas basados ​​en UV se han explorado en detalle, echemos un vistazo más de cerca al otro sistema BWM instalado más comúnmente en los buques: la electrocloración.

Los sistemas de electrocloración ofrecen soluciones rentables en recipientes con alto flujo de lastre (es decir, flujos superiores a 1500 m3/h) con disponibilidad de energía limitada. La electrocloración describe la generación de hipoclorito a partir de la electrólisis del agua salada. Se puede dividir en dos tipos principales: en línea (Figura 4) y de flujo lateral (Figura 5).

Ambos tipos de electrocloración suelen combinar la filtración mecánica con el tratamiento con cloro, que se produce mediante una unidad de electrólisis. Para las tecnologías de corriente lateral, aproximadamente entre el 1 y el 2 por ciento del agua de lastre total fluye a la unidad de electrocloración y se reinyecta al flujo de agua de lastre.

Comida para el pensamiento

En comparación con los sistemas de tratamiento basados ​​en UV, los sistemas de electrocloración se consideran más complejos y requieren la instalación de más componentes. Por lo tanto, tomar la decisión de instalar un sistema de electrocloración requiere de algunas consideraciones.

Durante la electrocloración se generan subproductos como, por ejemplo, gas hidrógeno. Dependiendo de la tecnología del sistema BWM, el gas hidrógeno puede separarse de la corriente lateral, diluirse con aire mediante pequeños ventiladores y ventilarse fuera del barco. Esto es importante porque el gas hidrógeno presenta un riesgo de explosión y, lamentablemente, existen algunos ejemplos de sistemas BWM de electrocloración que provocan explosiones a bordo de los buques.

El cloro, que se usa ampliamente como desinfectante, es altamente tóxico y corrosivo por naturaleza, lo que significa que representa un riesgo peligroso para la tripulación y un riesgo a largo plazo para los revestimientos de los tanques de agua de lastre. Al determinar la eficiencia de los sistemas de electrocloración, se debe considerar la salinidad y la temperatura del agua de lastre que se está tratando. Esto se debe a que la eficiencia de la unidad de electrólisis a la hora de generar los desinfectantes depende de estos parámetros de calidad del agua. Generalmente, cuando los niveles de salinidad y temperatura son bajos, se requiere voltaje adicional para generar los desinfectantes, lo que resulta en un mayor consumo de energía.

Sobre el tema de la salinidad

Los sistemas de electrocloración funcionan bien para embarcaciones que operan en aguas más cálidas y con alto contenido salino donde hay suficientes sales disueltas disponibles. Sin embargo, para los buques que operan en aguas dulces o salobres de baja salinidad, particularmente en climas más fríos, las tecnologías de electrocloración presentan algunos desafíos.

Para compensar los problemas de baja salinidad, los buques que operen en estas condiciones podrían transportar agua de mar o salmuera para que los sistemas de electrocloración funcionen correctamente.

El uso de agua de mar o salmuera del tanque de pico de popa (APT) para compensar la baja salinidad del agua de lastre puede causar algunos problemas. Si la APT se deslastra continuamente para alimentar las celdas electrolíticas de corriente lateral durante las operaciones de carga, el control de trimado del buque mientras se realizan las operaciones de carga podría verse comprometido.

Además, reservar tanques para agua con alto contenido salino desplaza la capacidad de carga, lo que a su vez significa pérdida de ingresos y dificulta el cumplimiento de algunas garantías de fletamento.

Consideraciones químicas

Antes de descargar el agua de lastre, se preparan e inyectan agentes químicos como tiosulfato de sodio, bisulfito de sodio o metabisulfito de sodio para neutralizar las sustancias activas restantes a base de cloro, medidas como Oxidantes Residuales del Tratamiento (TRO). Este tratamiento es obligatorio para evitar descargas excesivas de TRO no autorizadas. La descarga máxima permitida de concentración de TRO es de 0,1 mg/L.

Es hora de sopesar los costos

Los sistemas de electrocloración generalmente consumen menos energía que los sistemas de tratamiento basados ​​en UV. Sin embargo, teniendo en cuenta tanto el consumo de energía como los productos químicos neutralizantes de TRO, el OPEX de los sistemas de electrocloración a menudo supera al de los sistemas UV.

Consideremos un camión cisterna equipado con un sistema de electrocloración. El consumo de energía del sistema es de 2,9 kW por 100 m3 y la salinidad es superior a 30 PSU (Unidad Práctica de Salinidad). Las cifras de la Tabla 2 indican un coste anual de los productos químicos de neutralización de 8.900,00 EUR.

Las cifras de la Tabla 3 indican un coste anual de consumo de energía de 1.400,00 EUR, lo que da como resultado un coste combinado de 10.300,00 EUR, sin incluir los costes de piezas de repuesto, productos químicos de limpieza ni requisitos de calefacción cuando se opera en climas más fríos.

Tratar la misma cantidad de agua de lastre (es decir, 552.000 m3) con un sistema CompactClean-1000 cuesta aproximadamente 8.300,00 EUR en fueloil, mientras que el consumo mínimo de energía corresponde a un coste total de combustible de sólo 3.100,00 EUR.

Solo vale la pena considerar el OPEX e indica claramente que los sistemas basados ​​en UV son altamente competitivos al seleccionar una tecnología BWM. Tenga en cuenta que las cifras utilizadas en estos ejemplos se basan en condiciones favorables de temperatura del agua y salinidad de los sistemas de electrocloración. El consumo de energía aumentará considerablemente en aguas frías y de baja salinidad.

Neutralización automatizada

La neutralización del agua de lastre suele realizarse mediante una dosificación automática de un agente de neutralización y analizadores TRO. Los analizadores TRO miden la cantidad de TRO y, en base a esto, se determina la cantidad de productos químicos de neutralización necesarios.

Sin embargo, se sabe que estos analizadores son delicados y a menudo causan problemas debido a un mal funcionamiento. Los analizadores TRO requieren mantenimiento regular y recargas de productos químicos (p. ej., tampones de pH y productos químicos DPD). Los productos químicos DPD tienen una vida útil limitada y deben cambiarse al menos cada seis meses (incluso si no se usan) y, a menudo, caducan prematuramente debido a las condiciones a bordo. También es necesaria la limpieza de los analizadores TRO cada pocos meses para evitar la corrosión.

Abundan los problemas de obstrucción

Dado que el agua de mar se utiliza como electrolito en los sistemas de electrocloración, se acumulan depósitos de incrustaciones duras en las superficies de las celdas de electrocloración, lo que provoca obstrucciones no deseadas.

Para evitar obstrucciones, es necesaria una limpieza periódica de los electrolizadores. Esto puede requerir productos químicos de limpieza y mantenimiento adicionales para el sistema BWM. Además, la sustitución de las celdas electrolíticas es costosa.

La obstrucción del filtro detiene las operaciones

Un problema común con los sistemas BWM es la obstrucción del filtro porque detiene por completo el funcionamiento del lastre. Esto interfiere con las operaciones del buque y provoca costosos tiempos de inactividad para los propietarios y operadores del buque. Es un problema que suelen experimentar los buques que navegan en aguas fangosas.

Los filtros tienden a obstruirse debido a su diseño, siendo el culpable habitual el mecanismo de retrolavado. Se especula que el tamaño de la malla también influye en la obstrucción, pero siempre que el mecanismo de retrolavado esté diseñado adecuadamente y coincida con el tamaño de la malla, eliminará eficazmente el filtrado del filtro y el tamaño de la malla no importa.

Afrontar aguas turbias

Durante la fase de diseño de CompactClean, se eligió un filtro que tolera y funciona bien en aguas fangosas. El dispositivo de limpieza por retrolavado del filtro garantiza la eficiencia al lavar eficazmente toda el área de la malla del filtro en 30 segundos. Además, el sistema CompactClean incluye una bomba de retrolavado que minimiza las restricciones y los problemas de pérdida de presión en la línea de descarga de retrolavado del filtro.

El CompactClean se probó en las aguas fangosas del río Yangtze en China con resultados impresionantes. Incluso en las peores condiciones, el filtro logró manejar el caudal total sin estar cerca de obstruirse o incluso entrar en un retrolavado continuo.

Resumen

En general, la filtración + tratamiento UV es una tecnología muy sencilla y bien conocida, que no produce subproductos. Los sistemas BWM de tratamiento UV se consideran competitivos en CAPEX para caudales de hasta 1000 – 1500 m3/h. Su rendimiento no se ve afectado por la salinidad o la temperatura del agua, sino que depende de la transmisión de rayos UV del agua de lastre.

Cabe señalar que los sistemas UV BWM requieren tratamiento tanto durante la captación como durante la descarga y, según las regulaciones de EE. UU., están sujetos a restricciones de tiempo mínimo de retención.

Si bien los sistemas basados ​​en CE se consideran competitivos en lo que respecta a gastos de capital (CAPEX) para caudales superiores a 1000-1500 m3/h, se debe considerar su instalación y complejidad. La naturaleza potencialmente peligrosa del cloro y el gas hidrógeno, ambos presentes en los sistemas basados ​​en la CE, requiere medidas adicionales de riesgo, salud y seguridad.

Además, las limitaciones de los sistemas basados ​​en la CE en términos de temperatura y salinidad del agua deberían examinarse cuidadosamente y compararse con las necesidades operativas del buque. Finalmente, el operador debe garantizar la disponibilidad de productos químicos de neutralización y limpieza.

Tomar la decisión correcta

Seleccionar un sistema BWM implica mucho más que simplemente seleccionar tecnología y equipo. Encontrar el proveedor adecuado es extremadamente importante ya que el servicio y el soporte a largo plazo son cruciales para mantener el sistema BWM operativo durante toda la vida útil de una embarcación y cumpliendo con las normas tanto en aguas reguladas por la USCG como por la OMI. El apoyo continuo, incluido el servicio y el servicio posventa, es importante para los propietarios y operadores de buques. Al soporte se suma una amplia capacitación para los operadores del sistema BWM, para que puedan confiar en su capacidad para manejar cualquier situación dada.

DESMI - más que un proveedor de equipos

En DESMI sabemos que seleccionar e instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre es mucho más que el suministro de equipos y requiere una planificación con mucha antelación. A lo largo del proceso de selección, DESMI brinda un conocimiento profundo y entendemos que no todos los tipos de tecnologías, sistemas, etc., con sus limitaciones y especificaciones, funcionarán de manera aceptable en todos los buques.

Además, DESMI ofrece inspección a bordo y soporte de ingeniería para la instalación. Los proyectos son seguidos de cerca por uno de nuestros gerentes de proyecto que comprende todo el proceso y lo que se necesita para una instalación y puesta en servicio exitosas.

Los sistemas de tratamiento de agua de lastre son generalmente equipos estandarizados. Sin embargo, es importante elegir un proveedor que tenga la capacidad y la flexibilidad para ayudar si la instalación requiere de alguna manera una personalización además del equipo estandarizado. En DESMI estamos preparados para ofrecer soluciones personalizadas (por ejemplo, controles de válvulas o interfaces personalizadas) para garantizar el éxito de los proyectos.

Por último, pero no menos importante, DESMI es un socio confiable con más de 185 años de historia y un proveedor de una variedad de equipos para el sector marítimo y otros mercados. Por lo tanto, puede contar con DESMI a su lado durante muchos años.

Esta publicación está patrocinada por DESMI.

Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.